Автомобиль по имени «Победа»! (0+)

Автор: Роман Мохов

Так, и только та, по имени. Как много было вложено народом в победу над фашизмом, что символичный автомобиль, для многих стал «живым» памятником на колесах. Победой машиностроителей над разрухой.

О «Победе в цифрах»

«Победа» — советский легковой автомобиль, серийно производившийся на Горьковском (Нижний Новгород) автомобильном заводе в 1946—1958 годах. Заводской индекс модели —М-20.Первый советский легковой автомобиль с несущим кузовом и один из первых в мире крупносерийно выпускавшихся с кузовом полностью понтонного типа — без выступающих крыльев и их рудиментов, подножек и фар. 28 июня 1946 года начался серийный выпуск автомобилей «Победа». Этот автомобиль в целом устарел: наибольшие нарекания вызывали неэкономичный двигатель, коробка передач без синхронизаторов, механический привод тормозов, устаревший внешний вид, посредственная плавность хода и отсутствие багажника.

Всего до 31 мая 1958 года было выпущено 241 97 машин, включая 14.222 кабриолетов и 37.492 такси.

Как создали «Победу»?

 

В 1937 году в США отправился главный инженер ГАЗа Андрей Липгарт. Его миссия – выбрать наиболее перспективный автомобильный мотор для следующего поколения автомашин завода. После обстоятельного изучения

производств Детройта выбор пал на нижнеклапанный двигатель фирмы Chrysler. Официально купить его не удалось. Но «нет в мире таких крепостей, которых большевики не могли бы взять». Нужное задание было отправлено в НКВД. По линии этого ведомства чертежи мотора были получены. Советской казне это обошлось в 25 тысяч долларов – деньги немалые для скромных инженеров Chrysler, но смехотворные, учитывая тот технологический рывок, который стал возможен на советском заводе, выпускавшем доселе порядком устаревшие моторы Ford.

Все планы спутала война. С конвейеров ГАЗа начали сходить легкие танки, внедорожники, бронеавтомобили и минометы. Казалось, время мирных машин наступит еще не скоро. Однако уже с 1943 года конструкторское бюро занялось проектом нового легкового автомобиля, которому суждено было стать первой послевоенной машиной в СССР. В новой машине прослеживались черты лучших образцов зарубежной техники. От Chrysler ГАЗ 25 (такой индекс присвоили проекту) унаследовал двигатель. От германского Opel Kapitäen – переднюю подвеску и силовую схему кузова. От Ford – некоторые узлы трансмиссии и ходовой части. От Chevrolet – дизайн салона и детали внешнего оформления. Но главное, на ГАЗ 25 советские инженеры применили оригинальный несущий кузов понтонной формы. Именно он стал основным отличием нового автомобиля от его зарубежных аналогов.

После Великой Отечественной войны ГАЗ временно возобновил выпуск довоенной легковой модели — ГАЗ-11-73, представлявшей собой модернизированный вариант устаревшего ГАЗ-М1, конструкция которого в свою очередь восходила к автомобилю Ford ССЫЛКА НА СТАТЬЮ О ФРДЕ _B модели 1934 года. Этот автомобиль в целом устарел: наибольшие нарекания вызывали неэкономичный двигатель, коробка передач без синхронизаторов, механический привод тормозов, устаревший внешний вид, посредственная плавность хода и отсутствие багажника.

Правительственное задание на проектирование нового легкового автомобиля Горьковский автозавод получил в феврале 1943 года, однако фактически работа над новой моделью среднего класса велась еще до войны, включая приблизительную компоновку и выбор основных конструктивных элементов. В частности, именно на этом этапе были заложены такие конструктивные и стилистические решения будущего автомобиля, как компоновка с более низким уровнем пола салона и вынесенным в пространство над передней осью силовым агрегатом, нижнеклапанный двигатель на базе только что освоенного в производстве ГАЗ-11, с почти вдвое большей мощностной отдачей с одного литра рабочего объёма по сравнению с М-1, независимая пружинная передняя подвеска, гидравлический привод тормозов, «бескрылый» несущий кузов обтекаемой формы, V-образное

лобовое стекло и гнутое заднее, значительно улучшенные отделка и оборудование салона, и так далее.

К 1943 году на заводе уже был составлен перспективный типаж всего послевоенного модельного ряда, так что полученное задание по сути было формальностью и просто повторяло предложения самого завода.

Основную работу по проектированию автомобиля вёл главный конструктор завода А. А. Липгарт. За разработку шасси отвечал А. М. Кригер, кузова — А. Н. Кириллов.

Первые поисковые эскизы выполнил художник-конструктор Валентин Бродский в 1943 году, на них машина уже имеет такие же понтонную боковину и кузов типа «фастбэк» с покатой задней стенкой, как и будущая серийная «Победа», но в остальном более архаична, с выполненным в стиле конца 1930-х годов оформлением оконечностей кузова — в частности, с узкой решёткой радиатора полукруглого сечения и низко расположенными фарами; V-образное лобовое стекло дополнено небольшими стёклышками по бокам, как на ряде иностранных моделей; задние двери подвешены на задних петлях и открываются по ходу движения. Впоследствии над дизайном будущей «Победы» работал сотрудник Наркомата среднего машиностроения Юрий Долматовский.

Однако, окончательный облик автомобиля был выработан в работах художника-конструктора Вениамина Самойлова, именно в его эскизах появляется оригинальное оформление передка с широко разнесёнными фарами и характерной «трёхэтажной» полосной решёткой радиатора. Впоследствии, он и был официально признан автором стилистического решения модели (посмертно).

Ходовые прототипы

Автомобиль «Победа» во многом стал символам общей победы инженерной мысли. Конструировалась она постепенно. Сначала был воссоздан черный с серым прототип М-25. Его построили к 7 ноября 1944года Затем появился бежевый прототип М-20 — готов лишь к началу 1945. Оба они имели ряд существенных отличий от последовавших за ними серийных автомобилей: у них была «трёхэтажная» решетка радиатора с двумя молдингами первого «этажа», заходящими под подфарники, которые сами имели более сложную форму. Передние крылья были составлены из двух частей — самого крыла и вставки между ним и передней дверью; колёса использовались от «Эмки». На деревянном полноразмерном макете задние двери были навешены на задние петли и открывались вперёд, как на более позднем

ЗИМ (ГАЗ-12). На построенных позднее прототипах двери навесили на передние петли, а их задние кромки стали закрывать передние части задних колёсных арок. От хромированного молдинга на боковине, который был на некоторых демонстрационных макетах, также отказались.

Ходовые макеты и прототипы «Победы» монтировались с широким использованием приборов и отделочных деталей салона, поступавших в СССР по ленд-лизу и имевшихся на заводских складах в готовом виде (в годы войны ГАЗ занимался сборкой автомобилей марки «Шевроле»). Лишь в первом квартале 1945 года на заводе была сформирована Лаборатория по внешней и внутренней отделке, занявшаяся разработкой оригинального дизайнерского оформления интерьера, эмблем, и прочей мелкой деталировки, подбором тканей, пластиков и других материалов.

Модификации: «Победа» отличалась

Летом 1945 года, после длительного испытательного пробега совместно с советскими и зарубежными аналогами, прототипы «Победы» были продемонстрированы в Москве высшему партийному руководству. Для серийного производства был выбран более дешёвый и экономичный четырёхцилиндровый вариант, а обозначение модели окончательно закрепилось как — М-20 «Победа».

Следует отметить, что позднее шестицилиндровый автомобиль на базе М-20 все же пошел в малую серию под обозначением М-20Г / М-26, но его двигатель был иным — 90- сильный от ЗИМ (ГАЗ-12), увеличенного по сравнению с прототипами «Победы» рабочего объёма — 3,5 литра.

ГАЗ-ТР (ГАЗ-СГ3) (Турбореактивный) – машина времени В 1952 году А.А. Смолин выдвинул смелое предложение — построить рекордный автомобиль с совершенной аэродинамикой, низкой массой, и турбореактивным двигателем! В 1954 году ГАЗ-ТР, носивший официальное название ГАЗ-СГ3 был построен, став первым в мире автомобилем с турбореактивным двигателем. А. Смолин значительно опередил аналогичные разработки американцев Н. Остича и К. Бридлава . В качестве двигателя применялась силовая установка МИГ-17 мощностью 1000 л.с. Расчетная скорость болида составляла 800 км/ч — намного выше рекордных 634 км/ч! Однако на практике дело обстояло несколько иначе. Первая и самая серьезная проблема — отсутствие специальных скоростных шин. Немаловажный момент — остановка автомобиля после достижения колоссальных скоростей — применять традиционные автомобильные диски или барабаны было безумием. И, наконец, третья проблема — отсутствие на всей территории СССР достаточно длинной разгонной полосы для достижения 800 км/ч.

Всего было выпущено более 60-ти модификаций автомобиля «Победа».

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован.